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中国专家学者学会会员,河北省科学社会主义学会理事,省科社学会政治学会会员,张家口市宣讲团成员,市委研究室顾问、市党员干部培训学院客座教授。在省级以上报刊发表论文30余篇,获国家级奖3次,省级奖3次,市级奖6次.参与编写社会主义方面书籍三部——【社会主义疑难问题解答】、【同农民谈社会主义】、《军队基层党支部建设概论》,参与或者主持国家级科研课题2次,省级科研课题5次。

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(转发)中国老年经济研究院日记——京津冀城市群天生缺乏市场动力  

2014-07-02 23:31:50|  分类: 理论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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京津冀城市群天生缺乏市场动力  

 

京津冀城市群天生缺乏市场动力

 

2014/6/6 南方人物周刊

 

有没有一个特大型城市,富裕人群集聚,周边还围绕着一圈贫困带?有的。北京就是。北京周边的河北省有39个国家贫困县,北京与周边地区的落差不是在缩小而是在扩大,在唐山等地炼钢、挖煤发大财的富裕人群不是去了北京,就是家小移民到了海外。

 

北京没有形成首都城市圈,说明这个特异的权力之城没有带动周边协同发展的能力,如黑洞一般吸纳了河北甚至全国的富裕、强权、创新人才,在北京周边发展的城市成为资源与财富的输送区域,比较悲哀。

 

中国由市场化形成的城市群都没有类似北京的现象,珠三角城市群中小城市星罗棋布,中山、珠海、佛山、南海,谁也不比谁差,形成了完整的区域经济概念,而广州作为珠三角的政治、文化中心,深圳作为珠三角的金融、开放中心,相比其他城市并没有特殊的吸引力。一旦轻轨如绳索般串起颗颗城市珍珠,各经济实力相当的城市之间放开医疗、养老、教育等公共资源,珠三角城市群将获得更大增长,其实力不可忽视。

 

珠三角目前进入制造业转型阵痛期,这对于习惯了过外向型经济好日子的珠三角制造业城市,是个刮骨疗毒的契机,如果锐意改革、改变目前的画地为牢的行政规制,各自封闭互相看不上的狭隘文化,主动与港、澳接轨,打通与国际市场高层次合作的大门,而不仅仅成为世界极客的零件供应地,珠三角的会成为真正的国际都市群。

 

长三角也是如此。长三角从明代以来就是中国的丝绸、棉布出口基地,是中国最富庶之地,苏南、上海到浙北,在文化上毫无格格不入之外。目前大力施工的轨道交通,让江北南通等城市也融入了长三角城市圈。南京人不会特别羡慕上海人,而杭州人对成为上海大城市人也兴趣匮乏,上海不象北京一样是个吸纳所有资源的黑洞型城市。

 

长三角的问题不仅在于基础设施未完全与经济发展能力匹配,与珠三角一样,因为不同的行政区划导致城市之间的自我封闭,上海、杭州与南京都想成为大城市,你有的产业我也要有,汽配工业遍地开花,而早就该实现的各城市之间高速公路一卡联网却历经十年尚未实现。如果说此前中国城市之间的竞争对中国经济的飞速发展有功,那么现在由政府主导而非市场配置的资源的弊端,已经成为中国最先进的长三角城市群的拖累与包袱。

 

京津冀城市群拥有珠三角、长三角城市群所有的弊病,珠三角、长三角城市群所没有的弊端,京津冀城市群也有。从1986年天津市倡议下召开第一次环渤海地区经济联合市长联席会议至今,过去了28年,京津冀城市群没有大的起色。北京作为吸纳能力无比强的黑洞城市,成为当之无愧的中心,其次是凭借传统优势占得一席之地的天津,其他城市则黯淡无光,不少乡村贫穷。京津冀都市圈并未如长三角、珠三角一样享受到外向型经济区域普遍发展的红利。这个城市群市场化倾向先天不足。

 

没有市场化的内生动力,还有恶意的外部排他性。《华夏时报》今年4月采访了河北交通厅的一位负责人,其表示京津冀之间对接的公路中,“断头路”多达2300公里。秉持肥水不流外人田的乡野作风,河北的有些对接路就是开不到北京、开不到天津。

 

目前紧锣密鼓编制的规划,首先改善硬件条件。正在编制的京津冀一体化交通方案显示:到2020年,京津冀三地将形成9000公里高速公路网和主要城市3小时公路交通圈,9500公里的铁路网和主要城市1小时高铁交通圈,首都机场客流量将突破一亿人次,首都新机场一期工程将投入使用。而海关总署今年71日将启动京津通关一体化改革。硬件突破有好处,河北将从北京、天津外溢的人口、企业中获利,那么,软件如何接通呢?

 

推进者希望北京把什么什么产业引向河北,而反对者则认为此路不通,凭什么把污染企业外迁到河北?别争吵,让市场说话行不行?企业根据自身的要求,以及成本忍受能力,自主决定把企业设立在何处,按照市场比较优势作出最有效率的选择,最高效,就是最优秀。京津冀中纳税的企业自主选择落脚地,政策不加限制,才是改革重点。

 

城市需要规划,不仅巴黎、东京有,硅谷也有,大学、金融、技术人员加上源源不断喜欢创新不怕失败的外来移民,以及各种民间自律组织,才成就了硅谷。那些排斥移民的城市,别忘了,硅谷有一半人口是移民。

 

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